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Flughafen Düsseldorf


Heiße Phasen in den kalten Monaten
Bericht vom: 16.01.2003

Als sich der Rauch um den verheerenden Brand am 11. April 1996 verzogen hatte, musste die Leitung des Düsseldorfer Flughafens eine schnelle Entscheidung über den Wiederaufbau treffen - ein großer Teil der Abfertigungshalle war nicht mehr benutzbar. Die Wahl fiel auf ein groß angelegtes Projekt namens "Airport 2000 plus".

An den 1997 gestarteten Baumaßnahmen für den dazugehörigen Fernbahnhof war die Claus Queck GmbH beteiligt.

Es ist bitter kalt an den letzten Tagen der Bauarbeiten. Während einige Meter weiter auf dem Flugfeld eine Maschine enteist wird, fliegen in der Stahlkonstruktion die Schweißfunken. Direkt darunter rast ein Fernzug mit 200 Sachen durch.

Schlechtes Wetter ist ein ständiger Begleiter beim Bau des 82 Meter langen Übergangs, der über sechs Bahngleise führt und ein neues Check-in-Gebäude mit dem Terminal E verbinden wird. "Ich bin während der ganzen Zeit nur für eine Woche aus meinem Regenzeug rausgekommen", kommentiert Detlef Domke die Wetterlage, die für Verzögerungen der Baumaßnahmen sorgte.

Für den Mann aus Sachsen keine ungewöhnliche Situation. Er und seine Kollegen sind hochspezialisierte Schweißer - und diese wurden für das Projekt dringend gebraucht: Bis zu fünfzig Stunden am Stück wurde an einzelnen Stößen geschweißt. "Architekt Jörn Geiser wollte keine einzige Schraube sehen", berichtet Nicole Ritterbusch, die das Projekt von Seiten Stahlbau Queck leitete. "So etwas verlangt auch erfahrenen Ingenieuren einiges ab. Aber zum Glück haben wir ja Brückenbauer im Unternehmen."

Und wirklich: Schrauben findet man an dem rohen Übergang nur wenige. Nachdem die vierte Anti-Korrosionsschicht auf die rund 500 Tonnen hier verbautem Stahl aufgetragen ist, beginnt die Auslegung mit Betonfiligranplatten. Den krönenden Abschluss bildet eine "freischwebende" Einhausung aus Glas.

Unter diesem Dach werden die Passagiere im neuen Jahrtausend trockenen Fußes vom Bahnhof in den Flughafen gelangen. Mit mehr als über 15,1 Millionen Passagieren pro Jahr ist Düsseldorf der zweitgrößte Flughafen Deutschlands. In seinem direkten Einzugsgebiet Rhein-Ruhr liegen 25 Großstädte.

Fernbahnhof Flughafen Düsseldorf

Direkt an der Hauptachse des europäischen Bahnverkehrs liegend, werden täglich mehr als 100 Züge am Bahnhof des Düsseldorfer Flughafens halten, darunter neben IC-, EC- und Nahverkehrszügen auch der ICE.

Zwei vorhandene Haltepunkte der S-Bahn werden integriert. Neben dem direkten Übergang zum Terminal E wird es eine Kabinenbahn geben, die Passagiere zu zentralen Punkten des Flughafengeländes bringt.

Der Fernbahnhof soll rechtzeitig zur Expo 2000 fertig sein

Stahlbau Queck Düren ist seit Oktober 1998 auf der Baustelle - neben 22 weiteren direkten Lieferanten des Hauptauftragnehmers Dywidag. Einige Sonderanfertigungen waren nötig, um die Überführung auf ihre sechs Stützpylonen zu stellen.

So musste ein Knotenblech, das die Hauptträger mit acht Meter langen Rundeisen verbindet, wegen seiner Dicke besonders kälteresistent sein. Ein kurzfristig bei der TH Aachen angesetzter Test zur Materialgüte schaffte die Grundlage für die erforderliche Sondergenehmigung. An den diagonal verankerten Rundeisen sind die Hauptträger der Brücke aufgehängt.

Diese Träger - teilweise mehr als 30 Meter lang - stammen von Stahlbau Plauen. Für die knapp 20 Meter langen Pylonen wiederum zeichnen sich die Stahlbauer aus Düren verantwortlich. "Die Beschaffung der Stahlrohre aus S 355 mit einer Wandung von 30 Millimetern hat sich als Kunststück erwiesen", blickt Frau Ritterbusch zurück. "Schließlich sind wir bei Bergrohr in Siegen fündig geworden." Die Fertigung war schweißtechnisch zwar ungewöhnlich aufwändig, jedoch kein Problem für die routinierten Stahlbauer.

Um einiges schwieriger gestalteten sich allerdings Transport und Montage: Beides war nur bei Nacht erlaubt. Auf einem Tieflader mit Polizeieskorte kamen die Pylonen nach und nach in Düsseldorf an - um sechs Uhr morgens mussten sie von der Straße sein. Dass sie ebenfalls nur nachts aufgestellt werden konnten, lag an den besonderen Umständen auf dem Bauplatz. Er befindet sich genau über sechs stark befahrenen Bahn und S-Bahngleisen.

Jeder einzelne Bauabschnitt musste mit der Deutschen Bahn AG und Dywidag abgestimmt werden, da die Strecke für das Einschwenken der Brückenteile gesperrt werden musste", berichtet Christian Josche. Er steuert, das in einem harten Preiskampf gewonnene Projekt mit einem Volumen von 1,3 Millionen Mark für die Claus Queck GmbH montagetechnisch.

Und das bedeutet vor allem Nachtarbeit! Die Oberleitungen der S-Bahn werden abgeschaltet und geerdet. Auch die Nahverkehrszüge machen Pause - allerdings nur von 1.55 bis 3.20 Uhr. Bei solchem Zeitdruck darf nichts schiefgehen. Die Fernbahnstrecken bleiben in Betrieb. Streckenposten der Bahn achten darauf, dass niemand im Eifer des Gefechtes auch nur in die Nähe der Gleise kommt. Auf einem anderen Schienenstrang schiebt sich der 130-Tonnen-Kran heran. Die Sicht ist schlecht, aber er hievt die 23 Tonnen schweren Pylonen über die beiden S-Bahngleise und setzt sie 12 Meter tiefer auf die Verankerung.

Das Bauen über Gleisen machte noch weitere Umstände, wie Montageingenieur Christian Josche zu berichten weiß: "Wir brauchten die ganze Zeit ein Sicherheitsgerüst, das die Bauarbeiter vor den Hochstromleitungen und dem Sog der durchrasenden Züge schützte."

In den rund sechs Monaten Bauzeit gab es aber auch erwärmendes: Dywidag richtete für alle Beteiligten im Bauwagen eine Weihnachtsfeier aus, "eine legendäre", wie sich einer der Gäste erinnert. Auch die Skatturniere und der "spanische Abend" werden den auf dem Bau beschäftigten Mitarbeitern wohl angenehm in Erinnerung bleiben.

Zu jeder Baustelle gibt es eine Anekdote, die gerne erzählt wird. Die vom Projekt Fernbahnhof Düsseldorf geht so: Wieder steht nachts alles bereit, um einen Pylon zu verankern. In der Ferne wird der Kran sichtbar - und je näher er kommt, desto lauter wird das Gemurmel unter der wartenden Mannschaft. Bis es endlich einer ausspricht: "Der is\' auf\'m falschen Gleis!"

Tatsächlich war der Kran falsch rangiert worden und musste fast bis nach Düsseldorf zurück, um auf den richtigen Weg zu kommen. Frau Ritterbusch: "Dass wir unsere Arbeit in dieser Nacht doch noch schaffen konnten, ist der hervorragenden Zusammenarbeit der vielen verschiedenen Firmen zu verdanken. Und das gilt nicht nur für diesen Zwischenfall, sondern auch für das gesamte Projekt."